Emma ist schon im Wasser, doch noch einen Tag vor der Abfahrt muß auf dem Ponton kräftig gewerkelt werden. Hier wird gerade die Sitzbank für den Öler in "Passform" gebracht. Auf dem Boden liegt schon das fertige Not-Abdampfrohr, das eingesetzt werden muß, falls die im Winter installierte Kondensation nun bei ihrem ersten Test nicht funktioniert.

Auch meine Tochter Rebecca war fleißig vor der Abfahrt. Als Glücksbringer für Emma hat sie zwei Stunden lang Streublumen auf einen Faden gefädelt. Der Blumenkranz ist mitlerweile getrocknet und begleitet Emma immer noch auf ihrer Fahrt.

Emma ist zwar noch nicht getauft, aber zur Besämftigung der Wasserschutzpolizei werden schnell noch die mit der Nagelschere ausgeschnittenen Buchstaben an den Bug geklebt.

Nach fast 19 Monaten Aufliegen in der Halle ist endlich wieder angeheizt und die Maschine dreht sich. 20 Minuten turnen am Steg müssen reichen. Wir haben jetzt 6 Tage Zeit um die 65 km nach Mildenberg hin und zurück zu fahren. Da meine Werkstatt 190 km entfernt in Leipzig ist, können wir jetzt auch los fahren, da wir bei einem Problem ohnehin nur auf die ausreichend vorhandenen Bordmittel zurückgreifen könnten oder auf fremde Hilfe angewiesen wären.
Migges hat sein GPS mitgebracht, mit dem wir die gesamte Strecke aufzeichnen und gleichzeitig die Geschwindigkeit bestimmen können. Prima ist natürlich die Visualisierung im kostenlos erhältlichen Google Earth - leinen Los um 13:22 und nach einer kurzen Schleife gehts ab Richtung Mildenberg.

Besonders beeindruckend finde ich bei der GPS Technik die Genauigkeit des Systems, die dann in der Google-Earth Darstellung natürlich erst richtig greifbar wird. Wir kommen hier von unten rechts und fahren nach einer kurzen Wartezeit durch die Schleuse Spandau auf 52,5407° nördlicher Breite und 13,209° östlicher Länge.
Mir hat die Auswertung der Fahrtdaten so viel Spaß gemacht, dass ich mir anschließend auch gleich ein GPS zugelegt habe. Wer mehr darüber erfahren möchte, findet auf meiner GPS Seite auch ein von mir geschriebenes Programm zur Bearbeitung und Dokumentation solcher Geodaten.

Wir haben die Schleuse Spandau unbeschadet überwunden. Die Skepsis über die Dauerfestigkeit der Maschine vermischt sich hier schon mit der Freude über die ersten erfolgreich zurückgelegten Kilometer.

Im Winter 2006/07 habe ich die Maschine von Auspuffbetrieb auf Innenbordkondensation umgebaut. Vom Niederdruckzylinder (großer Deckel rechts) geht die unisolierte d=28 mm Abdampfleitung mit Gefälle zum Plattenkondensator (rechteckiger Kasten links am Ständer des Hochdruckzylinders). Das Kondensat läuft unten aus dem Kondensator in den quer liegenden d=54 mm Sammler. Von hier aus läuft das Kondensat wiederum mit Gefälle zur Vakuumpumpe am ND-Ständer. Oben an der Pumpe wird das Kondensat dann über eine D=15mm Kupferleitung zur Zisterne (Hot-Well) abgeleitet.
Über die zwei gelben Schläuche wird der Kondensator mit dem nötigen Kühlwasser ver- und endsorgt.

Während bei einer Aussenbordskühlung das Kühlwasser von selbst um die außenbords liegenden dampfdurchströmten Kühlrohre herumströmen kann, benötigt die Innenbordkondensation eine Kühlwasserpumpe. Ich habe einen HYPRO Rollenpumpe Baureihe 7560 in SilverCast Ausführung mit 8 Rollen eingesetzt. Sie wird über Keilriemen 1:1 angetrieben.

Hier wird der Kühlwasserstrom mit einer Wasseruhr gemessen. Da die Rollenpumpe keinen Schlupf hat, ist die Fördermenge nahezu linear zur Drehzahl. 250 U/min = 22 l/min Förderleistung. Nach Datenblatt werden hierfür weniger als 150 Watt Antriebsleistung benötigt. Abwassertemperatur ca. 45 °C bei ca. 18 °C Ansaugtemperatur.

Hier noch mal eine Nahaufnahme des Plattenkühlers. 51 Niroplatten sind mit einer Gesamtkühlfläche von ca. 0,88 m² übereinander gelötet. Solche Wärmetauscher werden z.B. in Fernheizsystemen zur Warmwassererzeugung eingesetzt und sind für ca. 50 - 100 EUR bei Ebay zu haben.
Wer es noch nicht bemerkt hat, das Vakuummeter zeigt irgend etwas unter -0,9 bar an! Das ist ein sensationelles Vakuum, das ich bisher noch auf keinem Dampfboot oder Dampfschiff gesehen habe. Wer es nicht glaubt, kann gerne mal sein Manometer mitbringen und bei mir montieren.
Durch das stetige Gefälle im System vom Auspuff des Niederdruckzylinders bis zur Vakuumpumpe steht dieses Vakuum ab den ersten Umdrehungen der Maschine permanent zur Verfügung. Durch die über den Riemenantrieb gewährleistete Proportionalität der Kühlwassermenge zur Dampfmenge beträgt die Kondensattemperatur drehzahlunabhängig 45-50 °C. Dies sind zwei wesentliche Vorteile gegenüber der Außenbordkondensation.

Hier noch mal die Pumpeneinheit im Detail. In der Mitte die Vakuumpumpe mit dem Ansaugstuten unten und dem Auslaß oben. Links und rechts sitzen die Plungerpumpen zur Kesselspeisung. Alle drei Pumpen werden über Hebel vom ND-Kreuzkopf angetrieben.

5 - 6 bar Kesseldruck haben sich an diesem Tag als Optimum für eine Marschfahrt von 8-9 km/h eingependelt. Man muß die Dampfzufuhr fast nicht mehr drosseln, so dass hier keine Verluste entstehen. Mit dem guten Vakuum hat so auch der Niederdruckzylinder noch genug zu arbeiten. Das Manometer im Receiver wird demnächst nachgerüstet, damit diese gefühlte Aussage dann noch etwas mit Zahlen untermauert werden kann.

Wir haben die letzte Schleuse überwunden und genießen die Abendstimmung. Der Tag ist prima gelaufen und es hat auf den ersten 40 km keine technischen Ausfälle gegeben.

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Warum auf Emmas Route so viele Dreiecke liegen, habe ich bisher noch nicht verstanden, arbeite aber dran.